Тест электровелосипеда Eltreco Dutch L

Речь пойдёт о велосипедах, оснащённых электромотором. Эдакий мопед, но электрический. При слове «мопед» вспоминается агрегат из детства — дорожный велосипед со вставленным в раму двухтактным бензиновым мотором, страшно тарахтящим, извергающий клубы сизого дыма. Ещё вспоминаются мопеды, больше похожие на маленькие мотоциклы, нежели на велосипеды. Несколько лет назад видел уж совсем странное устройство — велосипед с приводом, похожим на мотор от бензопилы! Всё это работает на бензине, требует масла, даёт выхлоп и имеет немалый вес. Попробуйте занести мопед в жилое помещение — что вам скажут!

Электромотор же всех этих недостатков не имеет, он компактный, не имеет выхлопа, не требует горючих и сильно пахучих жидкостей. Идея электровелосипеда родилась еще в 90-х годах XIX в. Когда же технология изготовления аккумуляторов стала позволять производить их относительно компактными и достаточно дешёвыми, идея получила массовую реализацию. И в 1990-x гг. начался массовый выпуск электровелосипедов. Так в Китае к концу 2010-x гг. было уже сильно больше 100 миллионов электровелосипедов, в Европе их было около миллиона. Велогибридами активно пользуются в США. Появились они и у нас. Многие страны уже признали электровелосипед моторным транспортным средством и ввели ограничения на мощность и максимальную скорость.

Итак, e-bike — это велосипед с электромотором и аккумулятором. Аккумуляторы, как правило, литиевые. Кроме этого, в современном электровелосипеде, в отличие от классических моторных транспортных средств передвижения, есть специальный режим «помощник». Смысл его в том, что вы едете, крутите педали, но делать вам это легко и приятно — мотор всё время помогает вам. Педальный привод велосипеда снабжён специальным датчиком момента вращения (torque sensor), и когда вы начинаете крутить педали с определённым усилием, мотор автоматически подключается, прекратили крутить — мотор выключился. То есть велосипед остаётся велосипедом, в отличие от мопедов с двигателем внутреннего сгорания. На велогибридах бывает и режим движения только от двигателя, тогда такой e-bike снабжается ручкой «газа» мотоциклетного типа, которая является потенциометром и управляет подачей электричества на двигатели. Двигатели на велогибридах используют, как правило, встроенные во втулку колеса. Это бесщёточные электродвигатели постоянного тока (BLDC motors). Подобные, но менее мощные двигатели используются, например, в дисковых приводах компьютеров и в многочисленных компьютерных вентиляторах. Такой мотор удобен тем, что не требует редуктора и практически не требует обслуживания. Но бывают и другие схемы, так некоторые производители вставляют мотор с редуктором в кареточный узел своих электровелосипедов.

Мы опробовали велогибрид, любезно предоставленный компанией Eltreco и магазином ВелоДрайв. Компания Eltreco выпустила на российский рынок целую гамму всевозможных велогибридов: складных, горных, ситибайков. Есть даже модель с карданной передачей — этот электровелосипед получился очень лёгким. Все велосипеды Eltreco используют мотор-колёса и литиевые аккумуляторы, которые устанавливаются в специальное пространство за подседельной трубой, на наклонную трубу рамы (рама имеет специальную конструкцию) или в специальную полку багажника. Все рамы разработаны именно для велогибридов и имеют места для электропроводки. Нельзя не отметить и гуманности цен на велогибриды Eltreco. Велогибриды продаются через магазины ВелоДрайв.

Нам достался электровелосипед Eltreco Dutch L — классический ситибайк с открытой (женской) рамой на больших 28" колёсах. Отличительной особенностью этой модели является то, что мотор-втулка установлена в переднее колесо. Аккумулятор устанавливается в специальную полку внутри багажника.

Велосипед был получен в коробке, то есть в заводской упаковке. Обычно в магазине велосипед собирает и готовит к продаже механик. Я же сделал это самостоятельно.

Всё в коробке завернуто в большое количество пенополиэтилена. Велосипед без переднего колеса, седла, руля и педалей. Ещё отдельно переднее крыло. Весь крепёж вкручен в раму.

В комплекте с велосипедом идёт набор гаечных ключей и отвёртка, зарядное устройство для аккумулятора и инструкция по эксплуатации. Распаковываем, вытаскиваем велосипед из коробки, снимаем весь крепёж и упаковочный материал. В инструкции упоминается о сборке велосипеда, впрочем, никаких отличий в сборке электровелосипеда от сборки любого другого я не обнаружил. Собираем по инструкции. Доходим до установки переднего колеса. Важно его правильно поставить, так чтобы двигатель тянул вперед, а не назад. Так как велосипед идёт с ключами, логично попробовать применить эти ключи для установки колеса. Тут облом: гайки для крепежа мотор-колеса на 19, а такого ключа в наборе нет, то есть без отдельного набора инструментов велосипед не собрать. Ладно, со сборкой — в нормальной ситуации велосипед продаётся в собранном состоянии, а у механиков и у меня есть все необходимые ключи. Но иногда бывает надо снять колесо — например, когда прокол. Далее вставляем подседельный штырь с седлом в подседельную трубу, устанавливаем руль и регулируем — в инструкции по этому поводу всё подробно написано. В последнюю очередь прикручиваем педали. Инструкция рекомендует отрегулировать переключатель передач и тормоза. Я дополнительно проверил все резьбовые соединения. Никакие электрические соединения делать не нужно (кроме подключения двух проводков к передней фаре). Всё соединено и повода объединены в аккуратные жгуты. Остаётся довести давление в шинах до рекомендованного значения, указанного на борте шины. Всё, велосипед собран и готов к езде на нём.

Теперь надо разобраться с аккумулятором — снимаю его с велосипеда и подключаю к зарядному устройству, это действие подробно описано в инструкции и оно не сложнее зарядки вашего мобильного телефона. Оставляю заряжаться аккумулятор до утра.

Первое, это вставка заряженной батареи — для неё есть специальная полка в багажнике над задним колесом. Батарея туда довольно плотно вставляется и закрывается на ключ. Этот же ключ — своеобразный «замок зажигания». Для активации электрической части велосипеда нужно повернуть ключ в положение «вкл». Зарядное устройство взял с собой. В комплекте с велосипедом, как я упоминал, идут инструменты. Все они лежали в сумочке, которая как специально подошла для зарядного устройства.

Вытащил велосипед на улицу. Первое впечатление — непривычное расположение органов управления. Обычно на велосипеде справа находится манетка заднего переключателя и рычаг заднего тормоза, слева монетка переднего переключателя и рычаг переднего тормоза. Тут же всё наоборот, как на мотоцикле. Справа вместо манетки «ручка газа» мотоциклетного типа, её надо «крутить», и рычаг переднего тормоза. Слева же манетка заднего переключателя и рычаг заднего тормоза. Так как манетка заднего переключателя установлена слева, её пришлось просто перевернуть «вверх ногами», благо с RevoShift это можно проделать. Теперь цифры, обозначающие передачи, «стоят на голове» и крутить манетку надо в другую сторону. Справа ещё имеется кнопка включения двигателя, а слева есть кнопка для включения фары и заднего габарита. Я обратил внимание, что к тормозным ручкам подходят провода и в них явно есть концевые выключатели. Сначала я думал, что это включатели стоп-сигнала, а потом понял, что это отключение тяги двигателя при торможении.

Включил аккумулятор в цепь поворотом ключа, включил двигатель кнопкой на руле и стал крутить педали. Через несколько оборотов педалей почувствовал «помощника», будто кто-то тянет велосипед вперёд, ещё и с характерным «трамвайным» звуком. Это включился электромотор в режиме «помощник». Датчик кареточного узла фиксирует, что педали вращаются с усилием выше заданного, и мотор подключается. Так как велосипед уже движется, то отсутствует «трогание с места» и лишнее электричество не расходуется.

Попользовался велосипедом как обычно и используют ситибайки — для перемещения по городу. Несколько раз ездил на работу 7,5 км туда и 7,5 км обратно. Съездил за город по делам: от работы до вокзала 8 км, и далее от остановки электрички до места 12 км. Причём последние 12 км присутствовал рельеф — подъёмы и спуски. Что хотелось понять: удобно ли использовать такой велосипед для каждодневного применения. Можно смело сказать, что удобно. Основной плюс то, что едешь и не устаёшь (практически не прилагаешь усилий), причём едешь довольно быстро, ~20 км/ч. Это означает, что велосипедом могут пользоваться все, кто не хочет или не может прилагать усилий. Для одних это может означать, что можно ехать в той же одежде, в которой и будешь потом находиться в офисе, а для других, кому нельзя нагружаться по медицинским показаниям. Минусом можно считать вес и габариты электровелосипеда-ситибайка, но это связано с тем, что приходилось напрягаться и таскать велосипед по узкой лестнице с третьего этажа без лифта (правда, в обычный лифт бы он всё равно не поместился бы, нужен грузовой).

Прежде надо отметить, что я довольно тяжёлый — 95 кг, поэтому можно считать тесты предельными. С меньшей нагрузкой результаты должны быть лучше. Для измерений использовался GPS-приёмник, в котором в т.ч. есть одометр, спидометр и счётчик максимальной скорости. Аккумулятор предварительно был полностью заряжен.

В инструкции и в маркетинговых материалах сказано, что наш велосипед должен проезжать на одной зарядке 45 км. Так ли это? Для этого мы провели тесты. В режиме «мопед» — езда только на аккумуляторе без кручения педалей. Я ездил по Санкт-Петербургу, по центру, с остановками на перекрёстках, с просачиванием мимо стоящего в пробках транспорта — удалось проехать 27,6 км, после чего пришлось покрутить педали. Аккумулятор разрядился. Видимо много энергии уходит на трогание — при трогании с места электромотор требует большего тока, чем при номинальных оборотах.

В режиме «помощник» — крутишь педали и мотор тебе помогает ехать. Был выбран маршрут длиной около 65 км по асфальту и практически без рельефа. Заряда аккумулятора хватило на 55 км пути, последние 10 км преодолевал целиком на педалях — велосипед вполне себе легко едет. Результат на наш взгляд очень хороший.

Для электровелосипедов, выпускаемых на европейский рынок, существуют ограничения: максимальная мощность двигателя 250 Вт и максимальная скорость, развиваемая под мотором, 25 км/ч. Тестируемый нами велосипед именно такой. Тест проводился на ровной горизонтальной асфальтовой дорожке в отсутствии ветра с места. Велосипед разогнался до скорости 26,6 км/ч — заявленным характеристикам соответствует.

Велогибрид — очень продуктивная идея, и современная её реализация хороша!

Плюсы:

Простота — прост как велосипед (а это и есть велосипед). Электрооборудование не усложняет конструкцию.

Экологичность — ничего не вытекает, не вылетает в атмосферу — ДВС-то нет. Да и в квартиру можно занести без страха.

Компактность — нет ничего, выходящего за размеры обычных велосипедов. E-bike делают и в виде складных велосипедов.

Широкий круг потребителей — электровелосипедом могут пользоваться те, кто не хочет напрягаться и крутить педали, и те, кто хочет, но в силу разных обстоятельств, не может. То есть круг велосипедистов расширяется.

Дешевизна — нужно просто купить электровелосипед, а стоимость потраченной энергии на каждодневные поездки не сильно превзойдёт расходы на электропитание вашего компьютера.

Минус, пожалуй, один — тяжеловат (около 25 кг), но, во-первых, есть модели и полегче (у той же Еltreco), а во-вторых, электровелосипеды существенно легче своих бензиновых собратьев.

Автор: Федор Ельцов

Источник: https://velopiter.spb.ru/articles/review/%D1%82%D0%B5%D1%81%D1%82-%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D1%81%D0%B8%D0%BF%D0%B5%D0%B4%D0%B0-eltreco-r6/