Народный тест маленького велогибрида Green City Jet

Полученный мной на тестирование велогибрид представляет собой один из самых лёгких в модельном ряде компании. Однако вес с комплектным оборудованием составляет 19,8 кг, а без батареи 17,2 кг — слишком много для такой маленькой модели, хотя стальными сделаны только детали крепления аккумулятора. Колёса 16", складные рама, педали и рулевая колонка позволяют достаточно компактно сложить велогибрид, при этом можно катить его на одном колесе, но к сожалению не предусмотрено приспособлений удерживающих его в сложенном виде. Несмотря на небольшие диапазоны регулировки высоты седла и руля, максимальная нагрузка в 75–85 кг позволяет решать широкий круг повседневных задач. В комплекте идёт металлический багажник, подножка, крылья, снабженые боковыми усами, что положительно сказывается на их устойчивости к смещениям при транспортировке, но усы не монолитны, а крепления выполнены из пластика и периодически выскакивают.

Задние барабанные тормоза позволяют точно дозировать усилие торможения, но с непривычки могут показаться слишком мягкими, передние — ободные, наоборот, достаточно жёсткие. Передаточные числа 6 передач подошли бы пожалуй, обычному детскому велосипеду. Электромотор мощностью 250 Вт с такими маленькими колёсами задаёт слишком высокую скорость педалирования, чтобы можно было использовать его в комбинированном режиме. Да и без электротяги большие звёзды заднего колеса остаются не у дел. Судя по показаниям портативного счётчика полный заряд аккумулятора длится 5,5 часов и потребляет 300 Вт/ч.

Как и многие складные велосипеды, City Jet может использоваться вместо наземного транспорта, а на дальние расстояние путешествуя вместе с хозяином на метро или электричке. В этом главное отличие складных велосипедов и велогибридов от остальных, которые в исходном виде перевозить в общественном транспорте (метро) запрещено, а в разобранном — затруднительно. При таких поездках появляется преимущество в виде времени условно свободного, например, для чтения, блуждания по просторам интернета и пр. К тому же снижается общая затрата усилий на весь маршрут, по сравнению с поездкой без использования общественного транспорта. В таком режиме использования важными являются вес, удобство складывания и транспортировки, отсутствие пачкающих деталей. Вес City Jet превышает вес многих больших велосипедов, подниматься или спускаться по лестнице с ним достаточно тяжело, а будучи в руках он неизбежно выступает за габариты некоторых препятствий — например, турникетов метро, где он проезжает впритык.

Вообще как и большинство классических складных велосипедов, City Jet в сложенном в виде больше подходит для хранения, а не для транспортировки. В общественном транспорте же удобны более «плоские» габариты. Складывание и раскладывание не вызывает затруднений, разве что провод велокомпьютера норовит быть прищемлённым зажимами или оборванным при зацеплении за прочее оборудование, размещённое на руле. В сложенном виде City Jet можно катить на колесе, но нельзя сказать, что его легко удерживать на этой одной точке опоры. Определённо нужны сильные руки, чтобы почти 20 кг не заваливались вперёд, назад и в стороны и ещё при этом катились в нужном направлении.

Главная звезда защищена пластиковой накладкой, а цепь благодаря размерам расположена низко, поэтому пачкает разве что ступеньки, на которых приходится останавливаться. Несмотря на полугодовой опыт каждодневных поездок на метро с другим велосипедом, отправиться туда близко к часам пик вместе с City Jet я так и не решился.

В последнее время я сталкивался и с людьми, которые хотят возить с собой велосипед в автомобиле, чтобы выбираться на нём из пробок. Классический способ складывания велогибрида позволяет получить габариты, хорошо приспособленные для автомобильных багажников, хотя тут уже сильно сказываются конструктивные особенности самого автомобиля. В общем габариты City Jet позволят возить его и на дачу, но ездить на таких маленьких колёсах лучше по асфальту. Таким образом основная его стихия — город, попробую рассмотреть другие альтернативы.

Сильными конкурентами City Jet при использовании для поездок дом-метро-работа являются самокаты и некоторые велосипеды. Попробую сравнить их на одном и том же небольшом (около 4 км), но достаточно извилистом маршруте. Отмечу, что необходимость часто снижать скорость даёт велогибридам ощутимое преимущество.

Самокат по настоящему хорошо едет по хорошему асфальту Тогда можно проезжать не толкаясь десятки метров, но для поддержания относительно высокой скорости движения толкаться нужно часто и энергично, что по затратам сил тяжелее, чем езда на велосипеде. Таким образом расширить сферу применения самокатов до дом-электричка-дача/работа можно с трудом. Зато хороший взрослый самокат (я ездил на Xootr) весит в разы меньше (около 5 кг), жаль что он не во столько же раз дешевле. Велосипед же более универсален в плане требований к дорожному покрытию — можно в любой момент свернуть на просёлок или хорошую тропу, даже среди проталин вперемежку со снегом мне удавалось ездить на компактной стриде, хоть и не быстро.

Складные велосипеды традиционной компоновки и способа складывания: Dahon, Shulz, Author в общем отличаются от City Jet только весом, причём зачастую незначительно. К плюсам Dahon (я ездил на Mu P7) я бы отнёс проверенное качество, широкий модельный ряд, позволяющий выбрать более лёгкие или простые модели, а также внимание к мелочам. Например, магниты, удерживающие велосипед в сложенном виде, или насос, совмещённый с подседельным штырём.

Отдельно стоит поколение велосипедов с инновационными элементами, стремящимися уменьшить вес, упростить транспортировку и пр.: Strida, Brompton, Mobiky. Они как правило уступают в комфорте и скорости обычным складным велосипедам и велогибридам, но более компактны. Так на «эталонном» маршруте при меньших затратах сил преимущество в скорости City Jet перед моей Strida SX составляет около 15% и это преимущество нарастает с увеличением количества вынужденных остановок.

Что касается велогибридов, то если по другим характеристикам City Jet и уступает, то точно не в скорости и затрачиваемых усилиях. По сравнению с более традиционными складными велосипедами, где скорости сопоставимы, а разница в весе уже не так велика, остаётся преимущество в затрачиваемых усилиях.

Вдруг подумал что ещё есть ролики! Давно на них не катался, думаю при сравнении с велосипедами/велогибридами у них те же преимущества и недостатки, что и у самокатов.

Также мне было интересно использовать City Jet в менее подходящем для него режиме — длительные поездки. Вообще это уже удел нескладных велосипедов и велогибридов, но всё же было интересно, медленней ли City Jet обычного дорожного велосипеда, и насколько.

В таких поездках удалось развить максимальную скорость 49 км/ч — на спуске, правда эта характеристика мало о чём говорит и ограничена только крутизной обрыва и чувством самосохранения гонщика. Гораздо интереснее узнать скорость на электротяге на ровном участке дороги. С моим весом около 72 кг обычно развивается скорость 22–25 км/ч, а заряда хватает не менее, чем на 30 км. Если же на ровных участках активно помогать педалями, то удавалось разгоняться до 30–35 км/ч и проехать почти 80 км, но в общем пробег на одной зарядке в комбинированном режиме достаточно бесполезная характеристика, так как сильно зависит не только от маршрута движения, но и от физических данных велосипедиста. Сказать, что City Jet совсем не предназначен для дальних поездок нельзя, особенно если поставить седло под свой рост — мне у штатного седла не хватало минимум 15 см высоты.

При движении по ровной дороге без уклонов считаю оптимальным разгоняться до максимально возможной на электротяге скорости, а затем ехать накатом постепенно замедляясь, но помогая педалями в меру желания. Как только по ощущениям скорость падает до слишком низкой или устают ноги, следует новый цикл разгона электромотором. При движении с горы необходимость в использовании электропривода падает с увеличением уклона, в гору наоборот приходится крутить педали одновременно с работой мотора, чтобы не падала скорость, ну или довольствоваться невысокой скоростью, если «работать» лень и заряд аккумулятора позволяет доехать до цели.

Поразмышляю немного про не совсем стандартные способы использования. Поскольку на велогибриде управление одной рукой не приводит к болтанке из-за постоянной необходимости крутить педали, то свободной рукой можно держать сумку или зонт или посадить ребёнка на колени. Правда тогда ручку заднего тормоза лучше расположить там же где и «газ», справа.

Ещё «доставляет» вести велогибрид вверх по крутому склону или ступеням оборудованным пандусами-рельсами — только успевай догонять. Но вот перевезти складной велогибрид на другом велосипеде вряд ли получится, а перевозить стриду — удавалось. На просёлочной дороге или лесных тропах велосипед с такими маленькими колёсами конечно ловит все кочки, а на участках с травой и подслойкой листьев так просто бывает невозможно проехать. Но когда едешь на велогибриде, то невозможное становится возможным, хотя получать удовольствие от таких поездок — на любителя.

Всё же не могу привыкнуть к слову велогибрид, куда удачней электровелосипед, иначе не понятно как называть того кто едет на нём? Велогибридер? Велогибридист? А если упрощать до «велосипедист», то и транспорт лучше упростить до «велосипед с электромотором/приводом». В общем тут тонкая грань, пока ты не крутишь педали ты, в привычном понимании, не больший велосипедист чем, тот кто едет на скутере, если же педалями пользуешься не только как подставками для ног — вроде уже велосипедист.

Итак, по "бортовому компьютеру" я проехал за время тестирования 230 км, потратив на это 15,5 часов. Каждый день ездил маршрут дом-метро-работа, побывал в Рублёвском, Филёвском, Битцевском, Измайловском, Кусковском лесопарках, на Воробьёвых горах, съездил велопокатушку с коллегами и хотел бы отметить замеченные мной особенности полученного на тестирование велогибрида Eltreco.

К достоинствам стоит отнести то, что он быстро и просто складывается, без складывания помещается в стандартный лифт, имеет прочные раму, багажник, длинные крылья, широкое и мягкое седло.

Полученная на тест базовая модификация (с выносным аккумулятором) позволила более полно изучить City Jet в разных условиях, но помимо большего веса обладает другим недостатком. Аккумулятор размещён прямо над багажником, из-за этого существенно уменьшается его полезное пространство и удобство пользования. Я в итоге закрепил под седлом сумку от другого велосипеда.

Кроме того штанины брюк неоднократно цеплялись за ключ зажигания и выключали электромотор что поначалу сильно озадачивало. В сложенном виде велогибрид иногда не стоит на подставке, а заваливается на бок. В причинах этого разбираться обычно не позволяла обстановка в транспорте, а сделать специально не получалось. Возможно дело в каком-то особом положении переднего колеса или перекосе оси сочленения сложенных частей рамы. Также между этих частей рамы при транспортировке и качении может попасть левая педаль, что всегда происходит некстати и делает габариты ещё "толще". К особенностям я бы отнёс громкий свист переднего ободного тормоза, с одной стороны пользоваться им пожалуй и не нужно, но зато при необходимости он чётко тормозит и выполняет роль эффективного сигнала на который люди реагируют в отличии от звонка. Возможные улучшения:

• для перевозки в транспорте лучше иметь не складную рулевую колонку, а складной руль — получается более плоская компоновка, отпадёт и проблема защемления и обрывания вездесущего провода велокомпьютера;
• дополнить приспособлением для удерживания в сложенном виде — магниты как у Dahon или хотя бы защёлки/крючки;
• увеличить подседельный штырь хотя бы на 15 см;
• поставить ведущую звезду большего размера, уменьшить количество ведомых звёзд или вообще оставить одну, возможно и шатуны немного удлинить;
• заменить колпачок прикрывающий выход провода из мотора металлическим; передние колпачки убрать или закрепить, иначе теряются после первого складывания;
• сделать цельными усы крепления крыльев (как у советских велосипедов) или способ крепления в пластиковых крепежах; сетка-резинка багажника без груза не держится — укоротить её или предусмотреть куда зацеплять.

Ещё хотелось бы предусмотреть в велогибридах питание от штатного аккумулятора других приборов — фары, фонаря, сигнала. Даже смартфон, которым я писал видео и треки GPS, требует немало энергии, так что верхом счастья был бы стабилизированный выход 5 В с разъёмом USB.

Мой экземпляр отличался слабым креплением левой грипсы — она постоянно сползала. Куда хуже было появившееся после пробега 160 км биение заднего колеса, которое поначалу пропало также быстро как и появилось. Ещё через 10 км колесо заклинило, то есть при включенном моторе казалось, что всё ок, но даже катить City Jet рядом с собой было тяжело. Я подумал, что дело в заднем тормозе, понажимал его рычаг несколько раз, прокатился пару сотен метров и всё нормализовалось. Больше колесо не клинило, или я этого не замечал, но в дальнейших поездках иногда возникали «подземные стуки» — биения заднего колеса. Только к концу тестирования я решился изучить задний тормоз и увидел неприятную картину — в колесе либо развалился подшипник, либо он там «насыпной», но тогда сорвана резьба гайки удерживающей шарики на месте.

В итоге они расположились в два слоя и вернуть их в соответствие с моими представлениями об их правильном расположении мне не удалось. В общем, странно, как я вообще ездил. Буду ждать комментариев от Eltreco и дополню отчёт их вердиктом.

Думаю понятно что уделом City Jet является город. Здесь возможность складывания может быть удобна для хранения и транспортировки. При хранении данный велогибрид не займёт много места, но транспортировка вне автомобиля пожалуй возможна только в особо благоприятных случаях и не может использоваться ежедневно и повсеместно. Для этого нужна облегчённая модификация и более плоские габариты в сложенном виде, поэтому пока ниша маленьких складных велогибридов, таких как Green City Jet, — прогулочные поездки от дома по асфальту, а целевая аудитория — те кому некуда ставить большой велосипед или велогибрид.

P.S. Я бы посоветовал оснащать выдаваемую на тестирование технику хотя бы простыми велокомпьютерами. Мало того что не у всех они есть или, например, есть возможность переставить с другого велосипеда, так ещё люди начинают пользоваться всякими сомнительными способами вносящими в результаты дополнительные погрешности — вроде измерения пути по карте, движения рядом с другим велосипедистом и даже измерение по GPS который на коротких дистанциях и в начале инициализации может «плавать», хотя у меня на покатушке в 50 км расхождение с GPS было около 1%.

Автор: Максим Никулин