Народный тест велогибрида Green City Provense

Подошёл к концу тест-драйв велосипеда Green City Provense, предоставленного мне фирмой Eltreco. Целый месяц я дотошно всматривался в каждую деталь велогибрида, делал замеры и просто катался. Вашему вниманию представляется краткое перечисление, обобщение и выводы из моих наблюдений.

Ближе к завершению теста я задумался, на какое использование и каких людей ориентирован этот велосипед? Человеку, собравшемуся покупать электровелосипед, надо хорошо понимать: это не мотоцикл. Даже самый дешёвый мотоцикл с «игрушечным» малокубатурным двигателем может везти 2 человек и разгоняться до 80 км/ч, двигаться в потоке машин, никого не стесняя. Преимущества же велогибрида в том, что он остаётся велосипедом. На нём можно ездить по тротуару, хранить в квартире, носить на руках, не нужны права и страховка. Он может стать хорошей заменой дешёвым унылым скутерам, коих на наших дорогах подавляющее большинство (существуют и дорогие скутеры вроде Хондовского Silver Wing, которые многим мотоциклам дадут фору, но и стоят они по 400–500 тыс.). Может, скорость и запас хода Прованса несколько уступают скутерам, зато какое удовольствие ехать в тишине! Не стоит покупать такой велогибрид, если вы рассчитываете преодолевать на нём затяжные подъёмы, болтая ногами в воздухе. Это велосипед, и педали иногда крутить придётся! Подъём он, может, и осилит, но энергозатраты будут непомерными. В таком случае лучше присмотреться к самоделкам, в которых мотор стоит на цепи между педалями и задним колесом. За счёт переключения передач для него можно подобрать более экономичный режим работы. А лучше купить нечто бензиновое, раз уж педали вам не по душе. Также велосипед с мотором мощностью 250 Вт подходит для езды по дорогам не больше, чем обычные велосипеды: даже при скорости 30 км/ч вы будете значительно выбиваться из скорости потока, машины будут постоянно пытаться обогнать. Возможно, для дорог лучше подходят шоссейники, но у меня совершенно нет опыта езды на них.

В качестве потенциальных покупателей Прованса я вижу:

1. Пожилых людей, которые хотят пользоваться велосипедом, но крутить педали тяжело.
2. Любителей велотуризма, предпочитающих путешествовать по асфальтированным дорогам.
3. Людей, ежедневно использующих велосипед для поездок на работу или учёбу. При условии, что расстояние в один конец не меньше 10 км.

И ещё важная поправка. Городские велосипеды как класс мало востребованы в России, потому что наши города не приспособлены для велосипедов в принципе. Здесь картина та же, что и с автомобилями. Опытные люди говорят, что практически невозможно пересесть с джипа на легковушку: привыкаешь не замечать неровности, высоко сидеть, заезжать на бордюры. Если не хватает денег на джип, берут кроссовер. Это своего рода универсальное решение. Аналогично и с велосипедами. Любой хардтейл хорош своей универсальностью, и к тому же невысокой ценой. На нём можно ехать и по асфальту, и по грунту, выполнять простейшие элементы экстремального катания. При этом, конечно, на разухабистом грунте хардтейл будет уступать двухподвесу, к экстремальных дисциплинах — специализированным велосипедам, а на дорогах — шоссейникам. Не каждый человек может и хочет позволить себе больше одного велосипеда. И в таком случае велика вероятность, что он выберет наиболее универсальный вариант.

Provense многому научил меня. Я увидел, какой может быть потрясающий накат у тонких колёс с неглубоким протектором. Я задумался, что вполне комфортно ездить с ходом вилки меньше 100 мм, и что велосипеды с жёсткой вилкой — не пережиток прошлого. Я удивился, что ободные тормоза работают неплохо не только на чистом, сухом ободе, но и в дождливую погоду. Но ещё больше я задумался, что городской велосипед требует инфраструктуры. Настоящее удовольствие от езды я получал только на набережных — своего рода суррогатах велодорожек. И снова аналогия с автомобилями: удовольствие от езды на хорошей легковой машине появляется только на ровных полупустых загородных европейских дорогах. «Рваный» ритм езды по городу — удел BMXеров и стритеров. На Провансе он утомляет. Это всё равно, что на большом классическом лимузине тыкаться в пробке. За счёт габаритов, веса и высокой посадки манёвры между пешеходами невозможно выполнять резко, да и не хочется. Какой смысл от хорошего разгона, если тут же приходится тормозить перед бордюром или светофором? А накат в таких условиях и подавно не чувствуется! И если бы город ограничивался пешеходами, бордюрами и светофорами! А ведь это ещё сливные решётки, между прутьями которых тонкое колесо может застрять, стройки и ремонт с объездом по газонам или доскам, подземные и надземные переходы. Люди, которые привыкли преодолевать тяготы мегаполиса пешком, будут в восторге от Прованса. Но, вкусив прелести двухподвеса, когда ты несёшься, куда хочешь, а подвеска поглощает всё, что встанет на пути, назад уже не вернуться. Невозможно принять, что вчера я здесь гнал, а сегодня должен аккуратно пробираться.

В предыдущих отзывах я неоднократно отмечал достоинства и недостатки этого велосипеда. Сейчас вкратце повторю наиболее значимые из них.

Плюсы. Дизайн и функциональность: багажник и резинки для крепления груза, крылья, проложенные в раме провода и тросики. Хороший накат. Очень хороший разгон в комбинированном режиме.

Минусы. Плохая ремонтопригодность. Люфт и скрип в месте «запирания» аккумулятора. Для велосипеда за 30 тыс. откровенно дешёвые комплектующие.

Понятно, что 1/3, если не 1/2 цены составляет электрическая ходовая часть, но всё же! Тормоза Apse и 6-скоростной переключатель Shimano неизвестной серии нареканий не вызвали. Беспородная вилка Zoom не обременена регулировками, да и ладно! Это же не спортивный велосипед, требующий прецизионной настройки вилки, да и не все знают, как их правильно настраивать (в том числе и я). Но вот в каретке к концу теста появился люфт. Почему бы не поставить вместо морально устаревшего «квадрата» любой Octalink, в исполнении Shimano можно найти за 500 руб. Следующий кандидат на люфт — вынос. Неизвестно, что ожидать от передней втулки, вообще лишённой названия. Конечно, именитый производитель — не гарантия качества. У меня была втулка Shimano Deore, которую через год эксплуатации пришлось выбросить. 2 раза перебирал, но она страшно сопротивлялась вращению. Но отсутствие такого производителя — ещё меньшая гарантия! Хотя, повторюсь, на данный момент накат хороший, и нареканий к втулкам нет. На кочках под весом человека сиденье откидывается назад. Как ни тянул гайки, проблему не устранил. Возможно, вы посчитаете мои рассуждения о недостаточном качестве, а, значит, и запасе прочности комплектующих, словоблудием. Но велосипед должен быть достаточно надёжным не только для моего худосочного веса. Вдруг его купит стокилограммовый детина, который будет всем своим весом налегать на педали, или плюхаться на сиденье?

Очень порадовала честность, прямо-таки скромность приведённых в инструкции цифр. В частности, написано: при движении на электромоторе максимальная скорость 25 км/ч, на одной зарядке можно проехать 35 км при скорости 18 км/ч. По результатам моих ходовых испытаний максимальная скорость составила 27 км/ч, запас хода — обещанные 35 км, но при скорости 22 км/ч! Для езды в комбинированном режиме сложно указать конкретные цифры, так как он не поддаётся стандартизации. Но, думаю, километров 50 этот велосипед проедет без проблем!

Кроме велосипеда, на тест мне был предоставлен противоугонный замок Kreima. Вообще, даже если вы не собираетесь покупать любой велосипед Eltreco, советую присмотреться к их аксессуарам. Для своих велосипедов я всегда делал покупки на рынке в Сокольниках и считал, что там можно найти практически всё, что угодно. Но такое количество деталей со светодиодами (крылья, педали, рога) и таких интересных конструкций замков я вижу впервые! В частности, выданный мне замок при открывании разделяется на 2 части, они же — задний и передний светодиодные фонари. Меня, например, всегда напрягало везти с собой замок для велосипеда. Но когда он трансформируется, даже забываешь, что на руле и подседельном штыре стоят не просто фары!

Пока ещё электровелосипед воспринимается людьми как диковинка. Я приехал на нём в ВУЗ, пристегнул к забору. Рядом припарковался однокурсник на мощном спортивном мотоцикле. После занятий у Прованса собралось человек 10, все хотели посмотреть, расспросить, прокатиться. Мотоцикл же никого не удивил.

Уже сейчас велогибрид — не «концепт-кар», нуждающийся в доработке и никому не нужный. Это вполне пригодный к использованию и конкурентоспособный продукт. Ездить на нём так же просто, как и на обычном велосипеде; специального обслуживания не требуется. В будущем, наверняка, срок службы и ёмкость аккумуляторов будут только расти, а их вес и цена снижаться. В таких условиях популярность велосипедов на электрической тяге будет только расти, и очень хочется верить, что они вытеснят малокубатурные скутеры и мотоциклы.

Спасибо за предоставленную возможность прочувствовать все особенности велогибрида и высказать своё мнение!

Автор: Андрей Морозов