Народный тест-драйв Eltreco TT: некоторые мысли про электровелосипеды

Я, наверное, могу называться велосипедистом со стажем — постоянно езжу на велосипеде с 5 лет, то есть уже более 30. Начиналось всё с велосипеда “Бабочка”, который в памяти у меня остался как лучший велосипед всех времён и народов. Потом были “Школьник”, “Орлёнок”, “Салют” (тоже звёздная машина), “Турист”, горный велосипед Kona Hahanna, а последние 10 лет я собирал велосипеды для себя самостоятельно, довольно тщательно подбирая комплектующие. Это были разные велосипеды — для города, для dirtjumping, для велотриала. Ездил по Москве я много и по-всякому, и по дорогам, и по тротуаром, и летом и зимой. Но вот последние 4 года из-за травмы колена моя велоактивность уменьшилась и форму я, к сожалению, потерял. Понял это, когда после 20-километровой поездки оказался настолько уставшим, что о какой-либо иной деятельности, кроме как лежании на диване, речи уже не шло. Я стараюсь это исправить, но далеко и быстро ездить пока не получается, ограничиваюсь поездками до 10 км. По этой причине уже очень давно засматриваюсь на велосипеды с электроприводом.

Узнав про народный тест-драйв, который проводит компания Eltreco, я сразу на него зарегистрировался. И вот мне представилась прекрасная возможность попробовать такой велосипед в деле.

В школьные годы у меня был велосипед “Салют”, и мне он очень нравился. Относительно лёгкий (15 кг), складной, с 24-дюймовыми колёсами. Хоть он был single-speed, но так удачно спроектирован, что для поездок я часто предпочитал именно его, хотя у меня уже был лёгкий и красивый велосипед “Турист”, с шестью скоростями. В общем, классный был аппарат, потому я был очень рад, когда узнал, что мне для тестирования достался именно Eltreco TT. Именно такой велосипед я хотел потестировать — складной двухподвес с маленькими (20 дюймов) колёсами. Мне кажется, что такой форм-фактор должен быть очень удобен в повседневной городской жизни.

К сожалению, я присоединился к тестированию на 6 дней позже остальных участников, поскольку в начале июля был в отпуске.

История начинается с поездки в офис Eltreco. Офис находится в очень странном месте — 9 км от МКАД по Дмитровскому шоссе. Не знаю, насколько это хорошее место для продажи велосипедов, ведь Дмитровка в этом месте никогда не едет. Тем не менее, я решил поехать на машине, поскольку своим ходом на незнакомом велосипеде добираться обратно до дома (~50 км) не хотелось. Хорошо, что я предварительно посмотрел по карте где находится ТЦ “Хозяин”, в котором расположен офис, иначе наверняка бы прозевал, с шоссе его не видно — название на вывеске расположено хитро — под углом к дороге, поэтому его можно прочитать только двигаясь по направлению к центру.

При приёмке велосипеда у меня сразу возникло несколько претензий к его настройке. Я сразу указал механику на посторонние щелчки и скрипы, однако за 20 минут он не смог найти причину. Про странности с тормозами я решил даже не упоминать. Сам я трачу много времени на настройку своих велосипедов, и знаю, что это дело небыстрое. Потому из-за того, что я потерял в пробке кучу времени и опаздывал на встречу, я не мог дольше задерживаться и решил взять как есть, надеясь потом разобраться с настройкой самостоятельно.

С велосипедом мне досталась “противоугонная система”. Звучит громко, но на деле это держатель для фляги со встроенным замком и двумя торчащими из него тросиками. Посмотрим, насколько это удобно. Также в комплекте идёт руководство по эксплуатации велосипеда и зарядное устройство.

При погрузке велосипеда в автомобиль складной форм-фактор сразу очень положительно сработал — велосипед залез в багажник без особенных сложностей. Если не считать усилия чисто физические, поскольку велосипед очень тяжёл.

У меня есть тяжёлый (как мне казалось) велосипед — дёртовый хардтейл с дисковой гидравликой, мощной масляной вилкой, прочными 26” ободами и широкой резиной. Однако, за счёт титановой рамы и хороших комплектующих, он существенно легче, чем выглядит, и к тому же имеет прекрасную динамику и хорошую амортизацию. Так вот, этот “тяжёлый” велосипед по сравнению с Eltreco TT — пушинка (14 кг), но засунуть его в машину существенно сложнее — отдельное войсковое мероприятие.

Покататься удалось в тот же день. У меня был примерно час времени, но не было никакой цели. Потому я не торопясь проехался по слабо знакомым окрестностям, приспосабливаясь к велосипеду. Заодно решил протестировать программу RunKeeper, которая поддерживает велосипедные тренировки.

В принципе дистанция получилась приличная — более 11 километров. И средняя скорость нормальная — почти 17 км/ч. Однако, по результатам этой поездки я оказался в некотором недоумении. Во первых, велосипед банально “ушатан”. Я понимаю, что два месяца народного тест-драйва не могли не сказаться (а кто знает что с ним было до этого…), но ведь существует такое понятие как настройка, да и комплектующие можно менять… Во вторых, у велосипеда сильно смещён центр масс. Собственно у него вся масса сзади, ведь он заднеприводный, т.е. электромотор находится на втулке заднего колеса, плюс тут же находится аккумулятор, плюс очень тяжёлые обода. Из-за этого задняя часть велосипеда живёт своей жизнью — ощутимо вихляет, к тому же её очень сложно на ходу поднять, то есть выполнить банальный bunny-hop нет никакой возможности, и приходится собирать ямы, бордюры и все остальные “прелести” московских дорог.

Теперь подробнее о комплектующих и настройке. Тормозная система у велосипеда очень странная. Спереди ободной тормоз, он работает, хотя и не чётко. А вот сзади установлен барабанный тормоз, который даже при максимальном моём усилии не может удержать колесо! Тормозные ручки настроены не знаю для кого. Во-первых, они перепутаны местами. По словам представителя компании “потому что так на мототехнике”. Так ведь это не мототехника, это велосипед, и выбирать такой велосипед будут не мотоциклисты, а велосипедисты, которые уже привыкли, и новички, которым нужно привыкать правильно! Во вторых, ручки настроены по разному — оттопырены на разное расстояние, у них разный холостой ход. Сухой остаток — у велосипеда практически нет тормозов. Т.е. для неспешной езды их, наверное, хватит, но в экстренной ситуации на эти тормоза рассчитывать нельзя. Трекстенд, т.е. балансировка на месте, путём перестановки заблокированных колёс тоже сразу не получилась — не хватает мощности тормозов.

Управление переключателем скоростей типа grip-shift я использую впервые, до этого всегда были обычные манетки Shimano или SRAM, потому непривычно. Переключатель всего один — задний, а грипшифт поставлен на левую сторону, потому цифры на нём вверх тормашкой, и крутить его нужно “наоборот”. Объясняется это так же как и с тормозами — мол, газ у мототехники справа и тут тоже так, поэтому переключатель будет слева. Не знаю, по-моему это очень спорное решение. В целом переключение скоростей работает, хотя тоже не чётко. Это вам не XTR, и даже не XT.

Гнездо для ключа “зажигания” расположено неудачно. При педалировании я иногда задеваю его пяткой, а болтающийся ключ от “противоугонной системы” периодически добавляет приятных ощущений больно в пятку тыкая. Нужно будет его либо снять, либо подумать, как зафиксировать.

Аккумулятор на удивление лёгкий. По ощущениям — килограмма полтора. Я ожидал чего-то более существенного. Потому такой общий вес велосипеда вызывает удивление, нужно узнать сколько весит электромотор.

В сложенном состоянии части велосипеда никак не фиксируются, потому переноска и погрузка его не так удобны, как могли бы быть, если бы все три сложенных звена не болтались. Плюс неудачно расположенная подножка мешает его катить — цепляется за поверхность дороги.

Имеются скрипы в районе задней подвески, не знаю шарниры это или амортизатор, видимо этот узел не рассчитан на таких пассажиров (почти 90 кг).

В каретке есть люфт. Он пока небольшой, но уже заметен и раздражает. Кроме того, имеются два “сверчка”. Первый сидит в пластиковом защитном кожухе ведущей звезды. При нагрузке от педалирования этот узел чуть деформируется и пластик защиты весело щёлкает. Второй сверчок живёт где-то в районе заднего колеса, щёлкает со скоростью вращения колеса, и проявляется только в нагруженном состоянии.

Теперь впечатления от езды. Первые — очень непривычно. Велосипед исключительно тяжёл. Особенно это сильно заметно при начальном разгоне. Без помощи электродвигателя пользоваться бы им было совсем нельзя, а вот с помощью двигателя он разгоняется как обычный хороший лёгкий велосипед.

Высокая прямая посадка — непривычно, появились ветки перед лицом, ухудшилась аэродинамика, педалями получается работать не так эффективно, как при стандартной наклонной посадке на горном велосипеде.

В рекламке велосипеда сказано, что он может въезжать на горки до 45 градусов. Проверил — въезжает! но только если без меня. Со мной он не может въехать вообще ни на какую горку. На электромоторе и с седоком он может тронуться и набирать скорость только на горизонтальной поверхности.

В целом первые впечатления какие-то не очень радужные. Но я чуть их подслащу следующими фактами:

• Велосипед едет. Электромотор делает своё дело и ощутимо помогает. Мне понравилось синхронное включение двигателя в момент вращения педалей.
• Форм-фактор очень удобен для транспортировки.
• Сам велосипед красив и выглядит круто!

Посмотрим как Eltreco TT покажет себя в повседневной эксплуатации.

Я бы хотел чуть подробнее остановиться на некоторых компонентах из которых собран велосипед. Всё подряд я описывать не буду, оно без надобности, но на некоторых моментах хотелось бы остановиться. Бросается в глаза использование изоленты для монтажа пластиковых трубок, в которые спрятаны линии с тросиками тормозов и переключения передач. Хотя то, что линии спрятаны — хорошо. Пожалуй этот приём я тоже использую для своих велосипедов.

Обода очень мощные и, соответственно, тяжёлые. Сомневаюсь, что это оправданно. Я на дорожном велосипеде использую более лёгкие обода — Mavic X618, хотя, подозреваю, что такой обод дороже, чем всё колесо у ТэТэ.

Резина у велосипеда — городская, протектор скромный, видимо, для экономии энергии. В принципе, на сухом асфальте и на ровной грунтовке она ведёт себя вполне хорошо. А вот при езде по раздолбанной грунтовой дороге было уже совсем нехорошо — не получается выезжать из колеи, резина просто не цепляется за её стенки. На мокром асфальте было некоторое чувство неуверенности, думаю, в первую очередь это связано с недостаточным опытом эксплуатации этого велосипеда, ну и с высокой посадкой.

Про тормоза я рассказывал выше — тормозов у байка практически нет.

После падения настройки сбились, хотя я все болты протягивал. Т.е. вынос держит руль не очень надёжно. По комфорту — почти хорошо, грипсы только вот коротковаты. Всё время задеваю за шифтеры скоростей и газа.

Сначала я был очень недоволен переключателем скоростей — хотелось разогнаться, а мне не хватало самой высокой передачи — приходилось быстро долбить ногами — некомфортно. Однако со временем я понял, что 25 км/ч для этого велосипеда вполне достаточно, а для этой скорости последней передачи хватает. Быстрее ехать на этом велосипеде нельзя просто из соображений безопасности.

Грипшифт перевернут, и это создаёт дополнительные трудности, я эту штуку всё время задеваю. Причём ладно бы если я её сбивал на пониженную передачу, а из-за того, что она перевернута, получается наоборот, то есть перед перешагиванием препятствия я включаю повышенную и увеличиваю себе нагрузку. Неудобно, лучше использовать обычную манетку.

В Москву нагрянули дождики и так получилось, что в такую погоду мне пришлось совершить на Eltreco TT довольно длительную поездку. Предыдущие выводы подтверждены — штатные крылья никуда не годятся. Штаны, футболка, рюкзак — всё грязное. Стиральная машина была рада. :) Также в грязи аккумулятор и блок с контроллером.

Вывод — штатное заднее крыло никуда не годится. Если использовать этот велосипед активно, крылья нужно обязательно менять. Мои впечатления по поводу крыльев подтверждают участники предыдущих этапов тестирования.

Взвесил — 2,6 кг. Думал легче. Запаса хода мне хватило на 27 км при очень активной моей помощи. Учитывая факт активной помощи от аккумулятора хотелось бы большего. Самое неудобное — плохая индикация уровня заряда. Всего 3 деления, и деление для значений “очень мало” и “нифига не осталось” совпадает.

Блок с электроникой и аккумулятор как-то плохо друг с дружкой соединены и при езде по неровностям здорово гремят, аж страшно, но я-то уже привык, а людей окружающих жалко, их этот грохот пугает куда сильнее.

Размеры зарядки поражают воображение. Понятно, что это стандартный компонент какой-то, но зачем же оно такое здоровое? Ведь в длительных поездках эту штуку нужно с собой таскать, а места в велорюкзаке очень немного.

Может на фотке размеры коробки не понятны, но вы сопоставьте их с размером вилки, она стандартная.

Он там вообще есть? Если есть, я не понял, как он работает. Регулировать степень помощи в этой комплектации нельзя. Доступна только кнопка выключения. Поддерживать пешеходную скорость он не может, приходится отключать мотор.

Звонок имеет очень проникновенный трогательный звук. Однако на скорости, которую позволяет поддерживать электровелосипед, он совершенно бесполезен. На него реагируют за 3–4 метра, когда уже от пешехода ничего кроме испуга ждать не следует. Так что тренькай не тренькай, приходится оттормаживаться. Чтобы был какой-то прок, нужно поставить дуделку посерьёзнее, чтобы можно было привлечь внимание хотя бы метров за 20.

Опять скрипит потёртое седло. Да у этого байка оно, скажем так, видавшее виды.

В плане комфорта мне седло не понравилось, оно огромное, но жёсткое как обычное спортивное. А то, что оно такое большое, мешает при спуске с горок и перешагивании бордюров — не получается сместить баланс на заднее колесо, отклячив попу и пропустив седло между ног — не пролезает.

Ну что-то там она амортизирует, но не очень внятно. Ход у неё сантиметра три. И работает она как-то очень резко. Я привык к масляной амортизации, а тут, видимо, эластомер.

Словом, при нашем общем с велосипедом весе за 100 кг нужна нормальная вилка. И чтобы ход у неё был хотя бы сантиметров шесть, раз уж нельзя банни-хоп сделать.

Вроде помогает, по крайней мере, было не хуже, чем на хорошей титановой раме, которая амортизирует сама по себе. Но ход его крайне мал и выбирается просто моим весом.

Педали очень пластиковые — хлипкие. И гладкие, не цепляют подошву обуви, это одна из причин, почему велосипед сложно поднять в воздух. Ещё педали складываются, это хорошо для транспортировки. Когда я грохнулся, они тоже сложились. Наверное, для этого велосипеда это нормальный вариант, но я бы заменил.

Подножка расположена неудачно. Когда велосипед в сложенном состоянии, она мешает его катить. В разложенном боевом состоянии подножка цепляется за землю при попытке поставить велосипед на заднее колесо, это неудобно при заезде в лифт или при спуске с лестницы.

Мне кажется, что возможно сделать лучше, причём это будет не дороже. Что касается крыльев и звонка, возникает закономерный вопрос — зачем нужно ставить такие компоненты, которые всё равно нужно менять? Это же лишний расход денег и пластика. Какая, нафиг, экология?

В Москве дожди, ездить на велосипеде не получается. Зато уже можно попробовать обобщить некоторые мысли, которые появились по итогам трёх недель эксплуатации Eltreco TT. Конечно, опыт использования подобной техники у меня очень мал, но как мне кажется, в некоторой степени всё это касается всех электровелосипедов.

Для электровелосипеда работает большинство ограничений, которые актуальны для обычных велосипедов.

Дождик меня не пугает, но есть проблема с грязью, которой на наших улицах пока хватает, и которую велосипед бодро накидывает на своего седока. Если бы этот велосипед был моим собственным, то проблему я бы решил, заменив крылья. Для большого велосипеда у меня есть комплект крыльев для downhill, которые работают очень хорошо, но для этого они не подойдут, тут нужно будет поискать.

Несколько лет назад я ездил на велосипеде и летом, и зимой, и на работу и так. И это обстоятельства меня не очень волновало. Но сейчас мне стало страшно ездить по Москве.

Водители машин на дороге находятся в режиме постоянного конфликта и соревнования, они друг друга-то уважать разучились, что же говорить о уважении к велосипедистам. В случае езды на электровелосипеде по автодорогам есть ещё один важный момент — нужно всегда помнить, что водители машин не рассчитывают на то, что велосипед может двигаться так быстро. Все манёвры нужно строить с учётом этого обстоятельства.

По тротуарам ездить не всегда удобно, так как это создаёт помехи для пешеходов, и это очень серьёзно — люди пугаются, а значит копится негатив. Кроме того, именно для такого велосипеда ещё далеко не все пешеходные маршруты у нас доступны — бордюры не занижены, а из-за его огромного веса и прямой посадки перепрыгнуть как на простом велосипеде не получается.

Тоже очень важная штука. Не всюду можно велосипед затащить, и даже если затащишь, это не гарантирует его полной безопасности, а хороший велосипед стоит приличных денег, электрический — ещё более приличных.

Надо отдать должное Eltreco TT, маленькие колёса и он складной, поэтому проблема безопасной парковки касается его в меньшей степени.

У электровелосипеда есть суперпреимущество — он позволяет проезжать большие расстояния за разумное время без пробок и при этом оставаться свежим и готовым к дальнейшей деятельности. Что крайне затруднительно на обычном велосипеде при стопроцентном педалировании. Это очень интересный вариант решения «транспортной задачи», но нужны велодорожки и культура на дорогах. Такой велосипед мотивирует к исследованиям — становится легко делать крюки, заезжая в места где давно не был. Так что нельзя назвать его велосипедом для ленивых, наоборот — такой велосипед снимает ограничения.

Ещё с ним проще не нарушать правила дорожного движения. Когда крутишь педали только ты, стараешься экономить силы — срезаешь, бывает и где-то переедешь дорогу в неположенном месте. А тут, когда помогает двигатель, доехать до пешеходного перехода в два раза легче — так почему бы и нет?

Главная проблема электровелосипеда — вес. Я считаю, что такой электровелосипед должен быть более лёгким — до 20 кг. Ведь что означает вес более 20 кг для эксплуатационных качеств?

1. Хоть велосипед и складной, не получится провести в багаже при авиаперелёте без существенной доплаты.
3. Лично для меня 20 кг — это хорошо знакомая “критическая масса” тяжести багажа. Сумку или чемодан весом до 20 кг я могу таскать без особых усилий, а вот дальше начинается напряжение. Мне кажется, что для мужчин помельче и для женщин, эти 23 кг уже совершенно невозможны, т.е. будут затруднения не только при транспортировке в сложенном виде, но и при повседневном таскании по переходам, лестницам и лифтам.

А ведь сейчас эти 23 кг считаются даже и неплохим результатом ;). В общем нужно что-то делать.

Понятно, что тут должен быть баланс — ведь чем больше ёмкость аккумулятора, тем он тяжелее. Однако перспектива есть. Вот цитата с сайта ePowerBikes.ru: у качественного LiFePo4 есть возможность заряда токами 4С (за 15 мин.). Следовательно, вооружившись зарядкой на 40А, вам нужно лишь каждые 25 км находить розетку на четверть часа, и расстояние перестанет иметь значение (в пределах мест, где есть электричество) Ну и ложка дёгтя — цена 24 В 40 А зарядного устройства более 300$. Т.е. хоть и дорого, но запас хода можно быстро возобновлять. Осталось только перейти на эти аккумуляторы и зарядные устройства у массовом порядке, или хотя бы предусмотреть возможность апгрейда.

Управление двигателем с помощью крутилки “газа” мне не понравилось. Во первых, это неудобно — ручка является продолжением грипсы, которая очень короткая, а кисти рук всегда работают, и получается что я всё время задеваю “газ”. Кисти работают по той причине, что я на велосипеде всегда использую перемещение собственного веса для преодоления препятствий или при некоторых режимах педалирования. Я бы предпочёл совсем убрать газ и использовать только PAS (Pedal Assist System, система помощи при педалировании) — получается другой способ управления электродвигателем велосипеда. Причём очень желательно применение датчика момента, который бы определял реальную нагрузку на ноги и соответственно регулировал обороты двигателя. У Eltreco TT есть что-то похожее, но оно не полностью мне подходит, и возможностей регулировки нет.

Что касается привода, то мощность мотор-колеса на 24 B мне показалась недостаточной — ну не может оно меня затащить даже на малюсенькую на горку. Понятно, что не все такие тяжёлые, но мотор-колесу я всё же предпочел бы двигатель с цепным приводом на ведущую звезду (как двигатели Cyclone) и, соответственно, возможность использования передач для увеличения момента. Также поговаривают, что использование цепного двигателя при тех же характеристиках момента позволило бы немного снизить вес аккумулятора.

Очень бы хотелось иметь динамо-режим подзарядки аккумулятора. Я говорю не о рекуперации, а о режиме генератора. То есть когда не аккумулятор меня везёт, а я заряжаю аккумулятор за счёт педалирования. Тут вот в чём дело. Пока запас хода электровелосипеда весьма ограниченный, а велосипеды эти тяжелы, и без помощи двигателя их тяжело разгонять, тяжело на них заехать в горку. Однако по прямой или с уклоном — вполне нормально. Мало того, на Eltreco TT мне даже не хватает передач. Т.е. даже на 6, самой высокой, “быстрой” передачи мне некомфортно — слишком быстро приходится крутить педали. Т.е. у меня есть некоторый запас мощности, который неплохо было бы конвертировать в заряд аккумулятора, чтобы он мне позже помог на горке.

В заключение скажу, что для всех этих улучшений вовсе не нужны какие-то космические технологии — и двигатели с цепным приводом, и PAS-системы с датчиками момента, и тем более обычные манетки — всё выпускается в виде стандартных компонентов. Не знаю, возможна ли работа в динамо-режиме при использовании мотор-колеса, но для двигателя с цепным приводом на ведущую звезду это возможно, правда нужно найти способ отключать на ходу обгонную муфту.

Автор: Александр Аверьянов