Электровелосипед Volt — и тренажёр, и транспорт

Текст: Иван Ксенофонтов, мотожурналист

Новая встреча с продукцией компании Eltreco произошла ровно через год, после теста электроскутера Sunny. Тогда, помнится, не всё прошло гладко: были нарекания к конструкции, и руководство компании осталось недовольным моими статьями в «Скутер Дайджесте» и журнале «Мото». Однако, встретившись на «Мото Парке 2012», мне сказали, что электроскутер доработали, учтя и устранив все «косячки» и предложили взять новую технику в рамках проводимой акции «Народный тест». Чем я и не преминул воспользоваться.

Надо сказать, прошлогоднее общение с несколькими моделями «электричек» не прошли даром. Несколько раз, когда во время заездов на дальность, кончался заряд, то, толкая по жаре «умершую» технику, я понял ценность вспомогательного педального привода. Причём хорошего привода, а не формального, как было на минском Upa-Upa (тогда после пары км мучений я вызвал товарища на машине для эвакуации). Поэтому для теста 2012 года умышленно взял велогибрид с хорошей велосипедной частью.

Фото 1. Eltreco Volt имеет запоминающуюся современную внешность

Беда большинства китайских велогибридов в том, что мастера из Поднебесной навешивают ширпотребную электрическую часть, производство которой неплохо освоено для внутреннего рынка, на весьма посредственные велосипеды, по понятным причинам стараясь как можно меньше в них изменить. В итоге получается тяжёлая конструкция — так один из прошлогодних велогибридов весил 74 килограмма! Понятно, что такой монстр плохо приспособлен для езды на педалях, когда сядет аккумулятор. И уж совсем мало для затаскивания по лестнице в квартиру или в подземном переходе. Так же хорошо, чтобы велогибрид помещался в багажнике автомобиля. Всем этим требованиям, по внешнему виду, казалось бы, отвечает новая модель Eltreco Volt.

Фото 2. Велогибрид входит в салон малолитражки, если сложить задние сиденья

Тщательный осмотр не разочаровал: применено полностью новое шасси, а некоторые «фишки», сделали бы честь большинству велосипедов. Например, задняя втулка с планетарной коробкой скоростей — простая снаружи и компактная. Правда, передач всего три, но по большому счёту в бытовом применении больше и не надо, тем более что диапазон передаточных отношений широкий. К тому же, если на обычном велосипеде, когда крутить становятся тяжело, переключают передачу, и важно, чтобы их было много. На велогибридах же здесь помогает электропривод, и усилие ножных мышц снижается. В конце концов гибрид покупают не для того, чтобы накачивать ноги и показывать спортивные достижения, а больше для удовольствия от спокойной езды, не перегружаясь на подъёмах.

У планетарной системы цепь не висит, не соскакивает и работает в лучших условиях без трения и перекосов. Но главное качество, которое сразу отмечаешь — переключение мгновенное и очень чёткое, причём в отличие от кассетных механизмов, переключаться можно на месте.

Фото 3. Задняя втулка с планетарным 3-скоростным механизмом

Фото 4. Корпус переключателя легко снимается, и можно натягивать цепь по-мотоциклетному

Применены эффективные тормоза — передний дисковый, с тросовым приводом, задний — ленточный. В итоге тормоза эффективные и надёжные.

Фото 5. Спереди дисковый тормоз с тросовым приводом

Фото 6. Сзади надёжный ленточный тормоз, такой имеют большинство гибридов

Качественная отделка — большая разница от китайского ширпотреба: на рычагах, в местах, где их охватывают пальцы, установлены резиновые вставки. Так и смотрится лучше, приятно наощупь, пальцы не скользят и не пачкаются, как бывает при частом трении об алюминий.

Фото 7. Рычаги со вставками приятны наощупь

Также большой плюс — тормоза установили по мотоциклетным, точнее скутерным нормам — рычаг переднего справа, а заднего — слева. Просто на велосипедах почему-то применяют обратную схему, и на большинстве велогибридов, соответственно, тоже.

Порадовало широкое использование алюминиевых сплавов — рама, руль, трубы и кронштейны. Специально проверял магнитом — из стали изготовлены лишь крепёж, оси и детали моторного блока. В итоге вес получился небольшим, лишь немного тяжелее обычного дорожного велосипеда (23 кг). Это как стальная 20-литровая канистра с бензином — вполне транспортабельна одной рукой. Кстати, велосипед удобно нести, взявшись за низ диагональной рамы, при этом седло как раз ложится на плечо. А если снять аккумуляторную батарею, то будет ещё легче на 4 кг. Снимать аккумулятор можно для отдельной зарядке в квартире, для его переноски предусмотрена откидная ручка.

Рама — диагонального типа, спроектирована специально для гибридов — в задней части профили разнесены для установки аккумуляторной батареи (кстати, современной — литий-ионной). Также конструкция предусматривает кронштейн для запирания аккумулятора.

Фото 8. Съёмная литий-ионная батарея 36 В, 10 Ач

Необычность конструкции — электромотор установлен в ступице переднего колеса, таким образом транспортное средство можно отнести к разряду полноприводных 2WD. По сравнению с распространёнными мотор-колёсами, видимо являющиеся типовыми в Китае, здесь конструкция очень компактная, хотя мощность нормальная для гибрида — 250 Вт. Мотор-колесо спереди позволило сделать развесовку почти идеальной (21/22 кг), что ценно при переноске.

Фото 9. Электромотор 250 Вт передней ступице

Световых приборов на «Вольте» в штатной комплектации нет, кроме фонарика на руле и полоски красных светодиодов на аккумуляторной батарее. Эти светодиоды хорошо видны сзади, когда они загораются при торможении. К сожалению режим постоянного горения, как габаритов, не предусмотрен. Передний фонарик — в обрезиненном герметичном корпусе, с пятью светодиодами, создающими мощный поток лучей. Фонарик легкосъёмный — нажав на защёлку его можно унести при длительной парковке. Питание (4 батарейки типа АА) крайне удачно: во-первых, тип АА имеет гораздо большую ёмкость, чем обычно применяемые в фонариках пальчиковые ААА. Но главное — использование 4 штук а не 3, как обычно в светодиодных фонариках, позволяет купив аккумуляторы, их без проблем подзаряжать. Дело в том, что зарядные устройства рассчитаны на 2 или 4 батареи, и с зарядкой 3-х пальчиковых всегда проблема.

Фото 10. Автономный фонарик

На «Вольте» установлены два противоугонных троса. Зачем их два вскоре становится понятным: одним пристёгивается байк к парковочной решётке, а вторым, на всякий случай, замыкается заднее колесо и легкосъёмное сиденье (на парковках я видел, как владельцы, заперев ведлосипед, снимали сиденье и уходили с ним). Понятно, такие тросы не для длительного хранения, и проблему оставления дорогого байка они не решают.

Фото 11. Два противоугонных троса

Фото 12. Один из вариантов замыкания

Есть звонок — классического велосипедного типа. На мой взгляд, это лучше, чем устанавливать электрические сигналы — те слишком громкие и вспугивают пешеходов, когда едешь по тротуарам. Звонок автономен, когда нет аккумулятора или он «сел» и едешь на «Вольте» в велосипедном режиме.

Помимо замка зажигания, в котором надо повернуть ключ в положение on, имеется ещё одно устройство для осуществления езды на электротяге. Это пульт управления на левой рукоятке руля.

Фото 13. Замок «зажигания» расположен на самой аккумуляторной батарее

Пульт на левой рукоятке — это основной управляющий орган всей электрической частью так называемой системы PAS (Pedal Assist System), и с ним приходится постоянно работать. Хохма в том, что в объёмной инструкции, где есть масса подробнейшей информации даже об узлах, не установленных на полученном гибриде, про описание именно этого девайса забыли. Пришлось разбираться самому методом тыка. В результате была получена следующая информация — кнопка Start, после поворота ключа на аккумуляторном блоке, включает электропривод. Также после нажатия линейка красных светодиодов отобразит заряженность батареи — если горят четыре элемента — полная зарядка. Причём истинное положение дел узнаёшь, только когда мотор даёт нагрузку.

Фото 14. Главный прибор управления – пульт на левой рукоятке руля

Далее надо решить, каком режиме собираетесь ехать. Их два — когда управление электроприводом осуществляется курком «газа» (как на электроскутере) или педалями (система PAS). С курком всё понятно — нажимаешь и едешь, только надо смириться с задержкой пару секунд вначале (говорят, это сделано для безопасности). А ещё с тем, что эргономика курка не на высоте — расположен он далеко от рукоятки, и людям с короткими пальцами придётся неудобно. К тому же у курка достаточно сильная возвратная пружина, и скоро палец начинает болеть и «отсыхать».

Фото 15.Справа звонок, курок «газа» и переключатель педальных скоростей

Гораздо привлекательнее использовать все преимущества велогибрида — и экономичность езды, и тренировку ног, и быстроту старта. Причём трогаться лучше всего на 2-й передаче, потом переключиться на 3-ю. Можно и на 3-й, но тогда первые метры надо с усилием нажимать на педали и быстрого разгона не получится. Да, я не сказал, электропривод подключается не сразу, когда начинаешь крутить педали, а после второго оборота. Следует мощный импульс и 2–3 секунды электромотор разгоняет байк (на курок «газа» не нажимаем), потом отключается и следует езда накатом. Накат, кстати, хороший, практически как у обычного велосипеда.

Пульт позволяет задать три режима «электроподдержки» при помощи кнопки Mode. Изначально устанавливается самый медленный Low, на котором кажется, что мотор не включается. Считается, что этот режим для детей, обучения или сверхэкономичной езды. На режиме Middle мотор хорошо помогает, но более всего — на режиме High.

Всегда главный вопрос — «сколько едет?». На самом «Вольте» спидометра нет, замеры с помощью GPS показали 25–28 км/ч — это при нажатии на курок «газа». Можно разогнаться и чуть быстрее — до 30–35, если помогать педалями, включив на цепном приводе наивысшую передачу.

При езде по нагруженным городским улицам остались ощущения в целом положительные — байк хорошо маневрирует и пролезает даже в такие щели, куда не втиснуться мотоциклу или скутеру. Надёжны тормоза, огромен угол поворота, а электропривод позволяет избавляться от неудобства вращения педалей. Вот тут не хватает электрического звукового сигнала, а главное — зеркал, хотя бы одного. Преимущество перед мото и скутерами — в глухой пробке всегда можно поднять велобайк руками и перетащить на тротуар, где продолжить движение. Отсутствие шума и выхлопных газов, а также внешность велосипеда ни у кого из пешеходов не вызовет протеста. Также становятся доступными, как и велосипедистам, подземные и надземные переходы. А в случае надобности можно воспользоваться электричкой или метро. Замеры по езде по городу в сравнении со скутером показывают, что чем более загружены улицы, тем большее преимущество получает велогибрид.

Фото 16. В городе транспорт самый разный

Одним из ключевых достоинств велогибридов, на мой взгляд, является возможность въехать практически в любой подъём. Помню своё чувство бессилия, когда тестируя электроскутер (он без педалей), не мог заставить его вкатиться в небольшой на глаз подъёмчик. Как унизительно было идти рядом и толкать! Здесь же — нет вопросов: включил первую «педальную» скорость, и любая гора нипочём. Если склон поположе — можно въезжать «со свистом» на 2-й или 3-й передаче. У меня в городе (Москве) имеется эталонная горка (это Трёхгорный переулок от улицы Рочдельская, что в районе Красной Пресни), где я обычно тестирую технику на подъём. Кстати, не всякий бензиновый скутер въезжает в эту гору без разгона. В прошлом году минскую «электричку» «Упа-Упа» пришлось заталкивать, даже педали не помогли (в конструкции была всего одна скорость и шатуны декоративные — длина как у детских велосипедов). А вот на «Вольте» удалось, естественно, с помощью педалей. Самым крутым подъёмом был холм в Крылатском, на велотрассе. Кстати, именно эту гору мы использовали при тесте мотовездехода 2х2 «Рокон», а ещё раньше при испытании полноприводного мотоцикла собственной конструкции «Баксан», перед штурмом Эльбруса в 2003 года. Конечно, на гибриде заехать своим ходом не удалось, зато используя электротягу было несложно идти рядом, в то время как «Вольт» сам тащил себя. Таким же способом удобно преодолевать подъёмы в подземных переходах, где проложены специальные рельсы для колясок.

Фото 17. «Эльтреко» на высоте!

У самого «Вольта» недостатков на удивление практически нет. Есть особенности класса, его ограничения — возможность ехать только одному с небольшим грузом и скоростью на свободной от машин дороге до 30 км/ч. Также ограничена дальность пробега, где-то 40–50 км в смешанном режиме (педали + электро); больший пробег — только за счёт мускульной силы. Дальность «боя», помимо степени подкрутки педалями, существенно зависит от веса пилота и окружающей температуры. Поэтому все цифры пробега весьма условны.

Важный фактор — время зарядки АКБ, оно составляет 4–5 часов, и конечно, несколько ограничивает область использования гибрида. Учитывая дальность поездки в смешанном режиме до 40–50 км и потом 5 часов ожидания, в путешествие ряд ли поедешь. А вот на работу, или загородную прогулку, используя электричку, вполне можно. Но как мне кажется, основным тормозом на пути гибридов служат не технические характеристики, а общая неприспособленность наших городов для езды на велосипедах и скутерах. Нет отведённых полос и дорожек, а главное, парковочных решёток. Но это всё вопрос времени, главное — достойная техника уже есть и она доступна!