Народный тест Dutch M

На первых 50 метрах, на пути от склада до автомобиля, обнаружилось, что задний тормоз работает всего лишь процентов на 10 от нормы. Ладно, дома отрегулируем. В багажник Qashqai с разложенным задним седлом велогибрид в собранном виде немного не влезал — слишком высокий руль. Не хватало нескольких сантиметров. Чтобы снять переднее колесо нужен ключ на 18 мм — не самый ходовой размер. Возвращаться к механику не хочется. Немного поразмыслив, обнаружил, что крепление руля к выносу не на болтах, а на эксцентрике, который также отвечает за фиксацию угла наклона выноса. Открыв этот эксцентрик, удалось удобно разместить велогибрид в багажнике.

Другой вариант перевозки — крепление на крышу. Максимальный допустимый вес традиционных велокреплений 17–20 кг. Ограничение это довольно условное, т.к. момент силы, действующий на велокрепление и разрушающий его, сильно зависит от положения центра масс велосипеда, а также от ровности дороги. Мой Dutch M без блока аккумуляторов весит 22 кг. Если вынуть подседельный штырь с седлом, тем самым уменьшив вес на 1 кг и понизив немного центр масс, то по асфальтовым дорогам перевозить велогибрид можно смело. По грунтовым дорогам, когда корпус автомобиля раскачивается из стороны в сторону, лучше не рисковать.

Следует отметить, что и загрузить велогибрид в багажник, и установить его на крышу мне удалось одному без посторонней помощи и без использования сверхъестественных сил.

Последнее испытание весогабаритов — перевозка на пассажирском лифте. Подъём велогибрида «на дыбы» не сложнее, чем обычного велосипеда: блок аккумуляторов частично уравновешивает мотор-колесо. Заднее полноразмерное крыло с брызговиком позволяет установить велогибрид вертикально, но всё же брызговик подминается, и нужно быть аккуратным, чтобы не его поломать. Первый заход оказался неудачным: высокий руль выпирает на несколько сантиметров и не даёт закрыться дверям. Со второй попытки удаётся найти правильное положение в кабине — поехали.

Подводя итоги первого путешествия, можно отметить, что велогибрид Dutch M в той же степени транспортабелен, что и традиционный MTB.

Езда по городу мало кому доставляет удовольствие. Это вынужденная необходимость, хотя бы для того, чтобы доехать до парка. С электрической помощью даже самый неподготовленный велосипедист может объехать все асфальтовые дорожки ближайшего парка за полчаса. В следующий раз едем в другой парк, потом ещё дальше. В итоге, рано или поздно каждому хочется выехать на природу. Но ровных окультуренных тропинок весьма мало. Как правило, приходится ездить по извилистым лесным тропинкам с корнями и упавшими стволами, разбитым квадроциклами просекам, полевым автомобильным колеям — это не родная стихия для городского велосипеда. Но покупать внедорожный велосипед спешить не надо. Попробуем испытать Dutch M в лесу.

При езде по пересечённой местности на хардтейле требуется определённая техника езды, которая, грубо говоря, заключается в следующем: на неровностях ноги выполняют роль амортизаторов; при помощи перемещения центра масс тела разгружается переднее или заднее колесо, чтобы уменьшить удар колеса о препятствие (кочку, корень); ноги дозируют усилие на педалях так, чтобы в начале наезда на неровность скорость была маленькая, но не настолько, чтобы на велосипед откатился обратно, не перевалив через кочку.

Амортизатор на вилке берёт часть работы на себя, но 3 см рабочего хода у Dutch M дают не очень большой эффект. Заднее неподрессоренное колесо нагружено весом аккумуляторной батареи. Очевидно, что управлять 27-килограммовым велогибридом намного сложнее, чем 12-килограммовым велосипедом. Может ли помочь в этом электромотор? У тестируемого аппарата всего два варианта работы: либо мы не крутим педали и управляем мощностью двигателя ручкой газа, либо мы крутим педали и мотор работает на полную мощность. Второй вариант отпадает сразу, т.к. велосипед разгоняется до скорости, существенно превышающей безопасную скорость.

В первом варианте для эффективного преодоления препятствий не хватает обратной связи, какая присутствует между цепью и ногой. Измерения показали, что крутящий момент мотора на низких оборотах составляет около 50 Нм (при полностью заряженных аккумуляторах), а крутящий момент на педалях достигает 66 Нм (при массе ездока 95 кг). Для велосипедиста массой 70 кг этим моменты сравняются. Преодоление корней на крутых поворотах (например, на объездах вокруг упавшего дерева) вызвало у меня затруднение. Причина, судя по всему, в том, что нога чувствует, когда колесо наезжает на корень или кочку, а также чувствует, какое по величине усилие нужно приложить и в какой момент его сбавить, чтобы перескок был плавным, без удара. Возможно, что у меня просто мало опыта управления ручкой газа. Но, в любом случае, езда без обратной связи по силе сопротивления, когда нога не чувствует сопротивления качению, сродни передвижению вслепую. Обратная связь по скорости движения имеет запаздывание и не очень эффективна.

Скоростной режим в таких условиях определяется не мощностью мотора или ног, а в основном навыками велосипедиста, неподрессоренной массой, размером покрышек и рисунком протектора. Очевидно, что не предназначенный для таких дорог велогибрид будет проигрывать MTB-хардтейлу. Было проведено сравнение на сухих лесных грунтах. На велогибриде, управляя мотором ручкой газа, мне удалось достигнуть средней скорости 17 км/ч на волнистой лесной автодороге с корнями и колеёй, и средней скорости 15 км/ч на синглтреке (узкой лесной тропинке). При этом все детали велосипеда, особенно багажник, так сильно дребезжали, что складывалось впечатление, что долго они в таком режиме не протянут. На MTB-велосипеде эти показатели на той же самой трассе достигли 21 км/ч и 19 км/ч соответственно. Много это или мало — 4 км/ч? Редкий человек гоняет по лесу на скорость из спортивного интереса. Для отдыха достаточно скорости 10 км/ч, иначе не успеваешь смотреть по сторонам, но поддерживать такую скорость можно и без мотора.

Преодоление вязкого рыхлого грунта, песка, высокой травы, очень комфортно. Мотор оказывает ощутимую помощь и велогибрид медленно, но верно преодолевает препятствия. Передний привод обеспечивает хорошую устойчивость. Но узкая резина без грунтозацепов, очевидно, будет соскальзывать с наклонных мокрых поверхностей, а также буксовать в лужах. Прыжки через упавшие брёвна, естественно, затруднены по причине большой массы велогибрида.

В целом при передвижении по лесу на многих отрезках пути наиболее комфортным режимом для меня оказался вариант с выключенным мотором. Тем не менее, использование электропривода в подобных условиях может быть эффективно, но для этого необходимо сделать простейшую вещь: добавить кнопку отключения датчика системы ассистирования. В этом случае появляется возможность крутить педали и одновременно дозировать мощность двигателя ручкой газа. Также была бы полезна возможность зафиксировать ручку газа на малой тяге, что давало бы эффект хорошего попутного ветра, который не помешает ни на асфальте, ни на пересечённой местности. Или хотя бы добавить переключатель между 3 уровнями мощности ассистирования, как это бывает на других моделях электровелосипедов.

Автор: Валерий Иванов