Теперь наш бог — электроток?

В апреле 2011 года в Брюсселе Еврокомиссией был принят "Белый список транспорта", согласно которому к 2050 году в странах ЕС планируется перейти на экологически чистые средства передвижения. Европейская ассоциация ритейлеров двухколёсного транспорта (ETRA), объединяющая порядка 5000 дилеров мото- и велотехники, считает, что в документе слабо отражена роль пешеходов и велосипедов, а также мотоциклов и скутеров на электротяге. Ассоциация полагает, что может внести значительный вклад в достижение поставленных целей, особенно в крупных городах, поскольку электротехника не требует создания новой инфраструктуры. В России о пересадке людей на электротранспорт только рассуждают. О первых попытках эксплуатации электроскутеров и пойдёт речь.

Предложение провести тест нового электроскутера поступило от компании Eltreco (www.eltreco.ru), с которой я познакомился на «МотоПарке». Тогда же на стенде компании увидел любопытную вещь — мотор-колесо, работающее в аквариуме с водой. Это показывает, что решена одна из ключевых проблем электротранспорта. У машин первого поколения были большие проблемы с герметичностью, и после сильного дождя или попадания в глубокую лужу мотор, одновременно являющийся ступицей колеса, выходил из строя. Другая проблема всего электротранспорта — аккумуляторные батареи. Собственно, они определяют цену изделия и его пригодность для тех или иных условий езды.

Наглядная демонстрация герметичности:

Eltreco производит велогибриды и экомобилики в Китае более 12 лет, хотя патенты на разработки принадлежат европейцам. В России компания работает недавно и предлагает соотечественникам в основном велогибриды (более десятка различных моделей) и электроскутеры. Пока продается одна модель в двух модификациях — базовой Sunny («Солнечный») и Sunny L — с более ёмкой батареей и мощным электромотором.

Электроскутеры модели Sunny:

Мне довелось увидеть массовую эксплуатацию «электричек» во время поездки в Китай в 2007 году. Там такой транспорт используется поголовно и повсеместно. И воздух в городах чист, и малообеспеченные граждане перемещаются механизировано и с явным удовольствием.

В Китае электроскутеры давно не в диковинку:

Ранее мне доводилось проводить тест электроскутеров «первой волны», ввезённых в Россию лет пять назад. Тогда тестировались несколько моделей «электричек», представлявших переоборудованные на электротягу бензиновые скутеры. Большие по габаритам, внешне они практически не отличались от распространённых моделей с двигателями внутреннего сгорания. В том тесте, проведённом журналом «Мото», электроскутер сравнивался с маломощным бензиновым скутером.

Тест «Мото»: электроскутер Hulong (на первом плане) сравнивался с бензоскутером, 2006 год:

Тогда на одной зарядке удалось проехать лишь 24 км, что вызвало разочарование. Проведённый тогда же расчёт стоимости эксплуатации показал существенные преимущества перед «бензоскутером», а конкретно в 16,4 раза (сравнения шли с Qingqi QM50QT-B2 с мотором 2Т, когда бензин стоил 17,6 руб./л, а электроэнергия — 1,84 руб. за 1 кВт/ч). Сегодня цена на электричество выросла более чем вдвое, а бензина — на треть, а вот что произошло с техническими характеристиками?

Беглый осмотр при первом знакомстве. Внешность специфическая — аппарат не маскируется под бензинового собрата, но это не криминал, а в определённых ситуациях даже хорошо - лучезарное личико в лёгкой цветовой гамме настраивает окружающих на позитив. Машинка кажется немного меньше самых мелких бензоскутеров (например, Honda Dio или Tact), хотя стоит на 16-дюймовых колёсах. Седло и уже, и короче (460 мм), под ним багажный отсек — он довольно узок, и шлем, если какой и поместится, то велосипедный типа «пирожок». Продавцы рекомендуют возить в яме зарядное устройство (для мелочей предусмотрен дополнительный багажник сзади — кофр входит в стандартную комплектацию). Зарядка стыкуется стандартным силовым разъёмом с гнездом в облицовке.

Под седлом объём большой, но узкий, шлем не влезет:

«На зарядку становись!»

Аккумулятор — монолит специальный формы, убирается под пол аппарата. Чтобы его извлечь, нужно сначала убрать резиновый коврик (который никак не закреплён), затем повернуть ключ в замке, расположенном сбоку, и только после этого за ручки вынуть аккумулятор. Он довольно тяжёлый, что выдаёт свинцовую начинку. Есть ручки — чтобы удобнее нести к месту зарядки, допустим, в квартиру. Но вот что там с ним делать — вопрос: разъём другого типа и с зарядным устройством просто так не стыкуется, требуется переходник.

Аккумулятор запирается на ключ:

Вот такой монолит, союз свинца и пластика:

К таким клеммам аккумуляторной батареи требуется переходник, чтобы подключить к зарядному устройству.

Подвески, как повелось на простых электроскутерах, примитивные, задние амортизаторы (как на самых первых японских скутерах) без каких-либо регулировок. Шины тонкие — такие тоже приняты на «электричках», чтобы снижать сопротивление качению и момент инерции при разгоне.

Мотор запрятан в ступицу заднего колеса:

Привыкшим к стандартизованным скутерным пультам на руле, здесь всё покажется миниатюрным. Хотя на левом «ассортимент» тот же: переключатели света, «мигалок», кнопка сигнала. На правом, у ручки газа, непонятная красная кнопка, которую поначалу принимаешь за кнопку электростатера. Естественно, такого узла у электромотора нет, а вот алгоритм работы кнопки, как-то связанной с режимами работы фары, так и остался для меня загадкой.

Левый пуль обычен, но всё миниатюрное.

При повороте ключа в замке зажигания загорается красный индикатор Power. Центральный замок рулевой колонки отсутствует, и вообще нет никаких противоугонных девайсов. Скутер в штатной комплектации беззащитен от угона, как велосипед.

На «приборке» спидометр, указатель зарядки (или разрядки) батареи, индикаторы включения лампы дальнего света и «поворотников». А вот чего реально не хватает, так это одометра. Я бы сказал, что на электроскутере этот прибор важнее, чем все другие, вместе взятые, — по нему следует вычислять, куда можно добраться на одной зарядке, а куда — нет. Ведь педали конструкцией не предусмотрены.

О «дальности боя» ничего не сказано и в прилагаемой «Инструкции по эксплуатации». Она вообще скупа на цифры и факты, как партизан на допросе в гестапо. Здесь нет, помимо пробега на одной зарядке, ни сухой массы скутера и аккумуляторной батареи, ни числа гарантированных циклов зарядки АКБ, ни величины потребляемого тока и времени зарядки батареи, ни, наконец, давления в шинах. Совершенно абстрактно описаны правила пользования — как будто братья по разуму дарят планете Земля своё изобретение, не зная точных законов жизни на ней: «…В городе или стране, где предполагается эксплуатация скутера, могут быть установлены правила эксплуатации таких транспортных средств … могут быть необходимы водительские права или установлен минимальный возраст … может потребоваться регистрация или лицензия, а также дополнительное оборудование, например, шлем….». Надеюсь, что эта инструкция в черновом варианте подготовлена для первой партии скутеров, и в будущем будет приведена в должный вид с учетом российской специфики эксплуатации, ПДД и напряжения 220 В в бытовых электросетях.

Поскольку счётчика километров нет, а пробег электроскутера — важнейший показатель такого вида машин (даже максимальную скорость я бы поставил на второе место), то пришлось использовать бензиновый скутер в качестве выносного одометра, а в случае чего и буксировщика. Тест представлял обычную поездку по городу, при которой использовались все световые приборы, включая фару, как того требуют ПДД.

Динамика при разгоне с места до 20 км/ч неплохая, хотя и немного уступает 50-кубовому китайскому скутеру с мотором 4Т («двухтактники» ещё резвее). «Максималка» на полностью заряженных аккумуляторах составляет чуть менее 40 км/ч (если точно по GPS — 38,8 км/ч). Характерна полная бесшумность, что в сочетании с небольшими размерами и дружелюбной внешностью машинки не вызывает агрессии у пешеходов, если передвигаться по тротуарам и переходам. В принципе с такой динамикой и «максималкой» среди пробок и тихо едущих автомобилей на электроскутере не чувствуешь себя ущербным или в опасности. А вот в потоке перебираться в левый ряд уже стрёмно — тут лучше воспользоваться «пешеходными льготами» и при левом повороте перекатиться по переходу.

Скутер совершенно адекватен в поворотах.

Расположение АКБ под полом формирует посадку с высоко поднятыми ногами — не сказать, что очень удобно, но привыкнуть можно. Даже при высоком росте есть куда вытянуть ноги, при поворотах руль не задевает за колени. Вообще, «рулёжка» на удивление адекватная. Как и торможение, хотя применены банальнейшие «барабаны». А вот брать пассажира «на борт» я бы настоятельно не посоветовал.

Из-за большого аккумуляторного блока клиренс получился экстремально малый — скутер цепляет брюхом даже при заезде на небольшой бордюр. С другой стороны, низкое расположение АКБ уравновешивает скутер, центр тяжести расположен посередине машинки внизу, что улучшает управляемость и освобождает багажную полку под кофр сзади. У большинства моделей конкурентов Sunny батарейный блок помещён сзади, нагружая заднюю часть скутера. В этом случае смещённый к заднему колесу центр тяжести способствует завалам на поворотах, и вообще переносит основную нагрузку на руки водителя, вынуждая его прилагать большие усилия для удержания дороги.

Признаки начала конца заряда появились после 25-го километра. Поскольку в этот момент находился далеко и от места старта, и от гаража, выключил фару (лампочка 18 Вт) и решил возвращаться. До пробега в 30 км сохранялась всё та же максимальная скорость, но затем она стала быстро снижаться. Когда разгоняться выше 20 км/ч стало невозможно, как раз добрался до пункта назначения. Одометр сопровождения показал 33 км.

Посадка несколько странная из-за высокого полика. Но места ногам хватает.

Пробег можно было бы увеличить, если использовать специальный экономичный стиль езды — о нём мне рассказывали во время поездки в Китай. Нужно плавно разгоняться, не выкручивая полный газ, и конечно, не включать свет фары и «поворотники», отключить стоп-сигнал. Однако все эти советы противоречат требованиям безопасности, и я их давать не могу. Разве что чаще использовать накат — у данного скутера нет никаких рекуперативных систем, и он катится свободно. Все дело в привычке, у ездящих на бензине укоренилось чувство торможения двигателем и ощутимое снижение скорости при сбросе газа. К тому же новый аккумулятор наберет полную емкость после нескольких циклов зарядки-разрядки и уже тогда можно будет точно сказать, какой пробег на одной зарядке.

По сборке. Аппарат, хотя и выглядит достойно, не поражает качеством комплектующих в мелочах. С другой стороны, он лёгок (порядка 70 кг!) по сравнению с аналогами — нет ничего лишнего. Поэтому цена, учитывая установленную обычную свинцовую батарею небольшой ёмкости (по показателями дальнобойности точно не hi-tech литий-ионную) кажется немного завышенной. Складывается впечатление, что в неё частично заложена выгода от несожжённого бензина, незалитого масла, новых свечей, прокладок, ремней и ЦПГ. Хотя экономия на ГСМ, запчастях и ТО очевидна. Остаются вопросы по запчастям, обслуживанию АКБ и машинки. Как уверяют в Эльтреко, здесь проблем не возникнет: ряд скутерных сервис-центров уже авторизован компанией для обслуживания новой для нас техники.

В мелочах нет изысканности, например таково крепление передних «мигалок».

Каков итог теста? Если отбросить воркотню по поводу комплектующих и плохо написанной инструкции, то Sunny уже сейчас продаётся в России и может найти покупателя, в первую очередь, в провинциальных городках. Там, где расстояния небольшие, жизнь течёт неторопливо, народ реально считает каждую копейку и уровень «понтовитости» не зашкаливает. Там, где до сих пор поголовно ездят на работу и по делам на велосипедах — и не стесняются этого.

А что касается планов Евросоюза применительно к России, вспомним нашу поговорку «Пока гром не грянет…»

Мнение. Владимир Коваль, продавец мототехники со стажем: А мне понравился: шустрый, никакого бензина, никаких проблем!

Автор: Иван Ксенофонтов, фото автора и компании Eltreco

Источник: Скутер Дайджест